在“港車北上”政策落地實施兩年之後，香港特區政府於2025年7月初公佈了“粵車南下”政策，“粵車”有望通過港珠澳大橋進入香港。“粵車南下”將採取雙軌並行方式推進，口岸“泊車轉機（轉乘）”約在11月實施；“粵車”進入香港市區約在年底落地，初期每日設定100個名額，以穩健可控方式推進。作為與“港車北上”的互惠安排，“粵車南下”具有多重屬性和綜合價值。

一、認知“粵車南下”的多重屬性

香港是城市經濟體，建成區面積占總土地面積的25%，其中九龍和港島北的人口密度分別為每平方公里6.1萬和5.3萬，交通承載力有限。此外，香港普通法制度與內地不同，交通規則（如車輛行駛規則）和管理方式也與內地存在差異。在此背景下，應充分、客觀認識“粵車南下”的多重屬性。

一是互惠性。鑒於港澳實行更加開放的自由港政策，目前粵港澳大灣區在推進規則銜接機制對接、促進要素跨境高效便捷流動方面，更多的是大灣區內地城市調整相關政策規定，對港澳單向開放市場。比較而言，“粵車南下”和“港車北上”突出特點是雙向對等、互惠互利，充分體現了大灣區一體化協同發展的方向。

二是多元性。基於香港內部公共交通網絡發達，對外與內地跨境交通暢順，目前內地旅客入出香港的主要交通方式是跨境高鐵、跨境商務車（巴士）、香港地鐵、香港公交。因此，“粵車南下”為廣東旅客“點對點”入出香港提供了多一種交通選擇。交通方式的多元性，能夠更好滿足內地來港旅客的多樣性、個性化需求。

三是商務性。近年來內地特別是大灣區內地城市企業來港發展漸成潮流。2024年，母公司為中國內地的企業在香港設立了2620家地區總部、地區辦事處、當地辦事處，占香港三類機構總量的26%，比2018年多1029家。這一發展趨勢，將帶動更多跨境商務活動。可以預見，商務人士和高收入群體對“粵車南下”需求更大。

四是效益性。“粵車南下”對香港更具綜合效益。2025年5月4日，港珠澳大橋出入境車輛首次超過2.7萬輛次，其中“港車北上”數量高達1.5萬輛次。“粵車南下”不但能夠與“港車北上”一樣顯著增加港珠澳大橋車流量，而且能夠顯著增強廣東旅客對香港國際機場航線和機場設施的使用率，顯著提升高端旅客在香港的綜合消費。

五是突破性。政策初期每日允許100輛“粵車”進入市區的確數量有限，但仍具有創新性和突破性。香港市區道路狹窄、路況複雜，交通容量不足再加上交通規則等需要適應，即使有導航輔助，“粵車”進入市區也面臨管理問題和較大挑戰。基於現有交通格局可能受到的影響及面臨的民意壓力，這一政策創新與突破具有積極意義。

六是集成性。車輛跨境涉及諸多方面。與“港車北上”一樣，“粵車南下”涉及管理辦法、系統對接、口岸通關、監管措施、保險安排等一系列規則規制的協商調整與銜接對接，是公共政策的系列集成，尤其是跨境政策的集成，具有系統性和複雜性。這一政策實踐不僅是落實“粵車南下”的需要，也為推進其他政策落地提供了有益借鑒。

二、放大“粵車南下”的綜合價值

“粵車南下”的多重屬性彰顯了其特有的綜合價值，集中體現為在粵港澳大灣區一體化協同發展進程中，“粵車南下”具有重要的示範效應。有序推進“粵車南下”的過程，就是穩步放大“粵車南下”綜合價值的過程。應著眼未來，基於粵港澳大灣區建設策略和發展目標、香港在區域協調發展中的功能定位和更好融入國家發展大局的需要，完善頂層設計和推進策略，更好更快推進“粵車南下”。

一是科學預測需求供給。有序推進“粵車南下”的關鍵是把握需求與供給的平衡點。應基於現狀，充分考慮北部都會區等重大規劃的建設進度，重大綜合、配套等基礎設施專案的階段性完成情況，結合相關數據進行模型分析和情景分析，明確未來5年（2025-2030）、10年（2025-2035）“粵車南下”的市場需求和空間承載，並根據實際情況進行動態調整，確保“粵車南下”在動態平衡中穩健運行。

二是優化交通網絡系統。“粵車南下”是香港優化跨境交通網絡系統的重要契機。隨著粵港澳大灣區一體化協同發展進程加快，多元性多樣化跨境車流將穩步增長。“粵車南下”既是市場需要，也是香港發展商機所在。應以“粵車南下”為契機，優化以綜合交通基礎設施為基礎、新型基礎設施（新基建）為配套、AI和大數據技術為支撐的跨境交通網絡系統，不斷提升香港國際化營商環境。

三是完善交通配套設施。“港車北上”和“粵車南下”的常態化運行和穩步增長，將對交通配套設施提出新需求新要求。包括口岸車位保障、通關效率保障、交通接駁保障、市區停車位保障等諸多方面。香港空間有限，解決交通配套設施面臨更多客觀制約和現實挑戰，應根據“粵車南下”的規模增長、目的地結構變化等特點，優化和盤活現有資源，發掘和利用新的資源，持續完善交通配套設施。

四是有序擴大“粵車”入區。“粵車”進入香港市區是衡量“粵車南下”效益的重要指標，科學預測、優化系統、完善設施的主要目的之一，就是有序推進“粵車”進入香港市區。應運用大數據分析，準確評估市區的交通承載能力，借鑒新加坡實行的交通擁堵費制度、深圳等內地城市高峰時段車輛限行等的做法，對不同日期（工作日公休日節假日）、不同時段“粵車”進入市區的動態管理和總量控制。

五是逐步放開通關口岸。“粵車南下”初期通過港珠澳大橋口岸入出香港是現實的選擇和合理的安排。但長遠而言，逐步放開“粵車南下”通關口岸則是大勢所趨，只是時間早晚的問題。隨著北部都會區建設進度加快，特別是深港邊界地區開發力度加大，“粵車南下”的目的地可能更多臨近深圳灣、皇崗、文錦渡、蓮塘、沙頭角等口岸，未來應根據現實需要，允許“粵車”在相關口岸入出香港。

六是探索“粵車”使用大橋。探索非雙Y的“雙Y方案”——“粵車”從珠江口東岸城市經港珠澳大橋直接進入珠江口西岸城市——是提升港珠澳大橋綜合效益效能的關鍵。在總結“粵車南下”運行、管控經驗的基礎上，應繼續探索這一方案的必要性和可行性。嚴格來說，粵車使用港珠澳大橋已經超出了“粵車南下”的範圍，但從區域協調發展角度看，則是“粵車南下”示範效應的充分發揮，對促進粵港澳大灣區一體化協同發展具有重要意義。

截至目前，廣東省推進粵港澳大灣區建設領導小組辦公室共推出三批52個“廣東省推進粵港澳大灣區規則銜接機制對接典型案例”。其中“‘港車北上’‘澳車北上’政策順利落地實施”案例列第二批第一位，政策創新含金量相當高，如向國務院申請並獲批准實行“免擔保政策”，國家有關部委支持實施港澳車輛跨境車險“等效先認”政策等。與“港車北上”一樣，“粵車南下”政策落地實施，將是粵港澳大灣區規則銜接機制對接的最大亮點和重大突破。