文 ▏本刊記者 納婕謐

“這麼近，那麼遠”，或許是每個往返過深圳與中山居民的心聲。自改革開放以來，珠三角地區經濟往來密切，人員物流高頻次互動，但這三角之間，卻總缺了將“角”連起來的線。因此，要想從珠江東岸，深圳、東莞、惠州等城市去到西岸，如廣州、珠海、中山、江門等城市，人們只能繞個彎，從既有的南沙大橋或虎門大橋過，通行時間大約要1小時40分鐘，如今，有一座橋將這時間縮短為最快30分鐘，而這，本在6年前就應實現......

深圳發展了，投注港澳的珠江口西岸傻眼了

這座橋，兩岸人都盼了很久。早在1983年，香港合和集團主席胡應湘提出興建伶仃洋大橋，連接香港和珠海。1998年香港的青嶼幹線通車，胡應湘又提出香港應善用青馬大橋等基建設施，於是大橋香港起點改為大嶼山，原伶仃洋大橋計劃擱置，並再加入澳門（單Y方案）和深圳市（雙Y方案），其中後者（雙Y方案）在東、西兩端分別以香港、深圳，和珠海、澳門為落腳點，在中間某處匯合共線。惟最後雙Y方案在2005年被否決。

不少人認為，之所以採納“單Y”，其實就是“不帶深圳玩”。為什麼？其中的原因非常複雜，當時也是眾說紛紜。有評論認為，雙Y方案造價較高並不是主因，更多的是因為當時深圳定位偏低、缺少話語權，以及周邊各方對深圳迅猛發展的複雜心情。但歷史的發展往往出人意料：香港“資源外溢珠三角”的時代迅速終結，大灣區的發動機竟悄不聲地變成了深圳。深圳不僅GDP超過香港、廣州，城區人口也超過香港、廣州，一躍成為大灣區第一城，以及最具活力、最具外溢能力的城市。

深圳的汽車擁有量甚至超過了“香港+澳門+珠海”的2倍。就連東莞的汽車擁有量，基本上達到了“香港+澳門+珠海”的2倍。這時候珠江口西岸才發現，他們盼望的、通過港珠澳大橋引入的“香港資源”並沒有多少。而深圳+東莞的近800萬輛汽車，因為沒有兩地牌照，沒有上橋的通道，根本無法使用港珠澳大橋。

於是，虎門大橋堵得水洩不通，單日最高車流量達到20萬輛次。而造價超700億的港珠澳大橋單日最高車流量只有1.7萬次。銀子實打實的花了，橋上卻沒多少車過，還有大筆貸款要還，香港政府也是有苦在心口難開。要知2018年港珠澳大橋開通前，港府估算至2035年，日總車流量可達到35,700至49,200輛次。另一邊，珠江口西岸的中山、珠海，眼睜睜看着深圳豐厚的外溢資源流向東莞、惠州、汕尾，卻而很難“分一杯羹”，想來也是啞巴吃黃連，其中心酸，想來只有自己曉得。

終於在2004年，深中通道被提上了議程，設計時有4個比選方案：A1方案：全橋，全長54.32 km；A2方案：西隧東橋，53.52 km，伶仃航道隧道+礬石航道橋樑，在伶仃航道兩側設人工島，兩島相距6 km；A3方案：東隧西橋，全長50.85 km，伶仃航道橋樑+礬石航道隧道，在伶仃航道東側4.5 km左右處設西人工島，向東下穿礬石航道；A4方案：全隧道，全長49.915 km，在伶仃航道西側4.3 km左右處設西人工島，向東下穿伶仃航道和礬石航道。

在綜合考慮潮位、水流、深圳寶安機場航空安全、防洪控制等因素，以及設計、施工及運營階段的風險和造價等因素後，深中通道設計最終使用A3方案（東隧西橋）。

被“逼”出來的世界級工程

最終呈現出來的效果亦是非常震撼，深中通道是集橋、島、隧、水下互通於一體的世界級跨海集群工程，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約31公里，是環珠江口100公里“黃金內灣”A字形交通網絡骨架的關鍵一橫。路線全長約24公里，起自深圳機場互通，與廣深沿江高速（一、二期）相接，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，與中開高速對接，通過連接線實現在深圳、中山及廣州南沙登陸，採用雙向八車道、設計速度100公里/小時的高速公路技術標準。

記者在媒體開放日親自感受了深中通道，從深圳出發去往中山，先進入海底隧道，隨着車輛駛出隧道後，便抵達橋樑隧道交通轉換的重要樞紐——造型如鯤鵬展翅的西人工島。據了解，深中通道全線24公里不設服務區，房建工程集中在兩座人工島，主要承擔運營管理、應急救援等功能。

“為了保證往來船隻順利通行，深中大橋橋面高達91米，相當於30層樓高，是世界上最高通航淨空的跨海橋梁。加之大橋處在珠江口開闊水域，強颱風頻發，國外著名橋樑公司認為‘無法滿足抗風安全要求’。”深中通道管理中心常務副主任范傳斌說。“哪裏能服輸！”范傳斌回憶，在深中通道管理中心牽頭組織下，多個單位聯合攻關，歷時3年多，研發了新型組合氣動控制技術，攻克了颱風頻發區超大跨整體鋼箱樑懸索橋災變控制技術，一舉打破了國外權威的論斷。

據介紹，深中通道集還創下了其他許多世界之最：主跨達1666米，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱樑懸索橋；主塔高270米，相當於90層樓的高度，是目前世界上最高的海中橋樑主塔；單個錨碇重約100萬噸，面積相當於17個國際標準籃球場，是當前世界上最大海中錨碇；由於身處珠江口颱風頻發區，團隊研發了全新的氣動外形，將大跨整體鋼箱樑懸索橋的顫振臨界風速，提高到世界最高的88米/秒，能抵禦17級颱風。

一座橋，有時是致富的前奏曲，有時是一段美好故事的開端。但不變的是，架橋修路自古以來就是利民造福的大善事。有了深中通道，從中山主城區去往深圳寶安國際機場只需要20多分鐘的時間，記者在網上看到不少深圳及中山居民都感慨到：從此，中山多了一座國際機場，深圳多了一批中山客，利好！這正是民眾最貼切的感受，深中通道的建設讓深圳標語“時間就是金錢”有了具象化的呈現，節約的1小時車程，拉進的不光是兩地居民的心，更打破了阻礙兩地貿易往來、交流共生的無形障礙墻。這等待的6年讓所有人明白，粵港澳大灣區是真正的共同體，大家好才是真的好，城市和城市之間一定不能築牆，而要千方百計通路！